L'embrayage "Centax" ou dès fois "cyntax" est un embrayage réglable pour voiture de piste.
Je pense que le mieux pour en parler est d'en monter un exemplaire.
Le voici donc dans le détail.
L'embrayage dans son ensemble :
Il se monte classiquement en bout de vilebrequin :
La première pièce à monter est le cône fendu :
Vient ensuite le volant d'embrayage... :
... puis l'écrou moteur :
Pour bien le serrer il faut utiliser une pince multi-prises pour tenir le volant et une clé à pipe de 10mm pour l'écrou.
En vissant l'écrou moteur on pousse le volant sur le cone élastique qui se serre sur le vilebrequin.
Inutile de trop serrer :
Les masselottes.
Celles-ci sont les masselottes de poussée.
Sous l'effet de la force centrifuge les masselottes pivotent sur leurs axes vers l'extérieur :
En se faisant leurs parties coniques, encastrées dans cette pièce concave (le plateau de poussée), appuient sur ce dernier et le poussent vers l'avant :
Le plateau de poussée est guidé en translation par les axes de masselottes :
Voici la masselotte d'usure.
C'est elle qui, entraînée par le plateau de poussée, vient embrayer sur la cloche.
Il en existe différentes couleurs :
-> la noire est une masselotte tendre généralement utilisée avec des cloches légères en aluminium
-> la jaune/marron est la masselotte standard utilisée avec des cloches en acier
-> la rouge est une masselotte à fort grip pour un embrayage plus violent (utilisée avec une cloche acier)
Le ressort de rappel :
Il faut déjà monter la rondelle cuvette au fond de la masselotte d'usure :
Avant de monter le ressort sur le vilebrequin, je l'assouplie un peu avec quelques serrages de pince :
Pour visser l'écrou de réglage il faut une clé spéciale avec deux ergots.
Si vous ne l'avez pas une petite pince à becs recourbés fera l'affaire :
En vissant cet écrou on augmente le régime d'embrayage, en le dévissant on diminue ce régime :
Personnellement je le serre au minimum car je n'aime pas faire "hurler" mon moteur.
De plus ce n'est pas bon pour les roulements de cloche :
La cloche et ses roulements :
J'empile des rondelles en bout de vilebrequin jusqu'à ce que la cloche, en place sur le vilo, ne frotte plus sur la masselotte quand je la pousse vers elle.
Entre l'essai où la cloche frotte sur la masselotte et l'essai où la cloche tourne librement il y a juste une seule rondelle calibrée (0.2mm) en plus.
Je laisse un minimum de jeu :
La butée à bille.
C'est elle qui supporte toute la poussée de l'embrayage.
Comme les roulements de cloche, le régime maximal auquel elle est soumise est le régime d'embrayage.
Attention à ce qu'il ne soit pas trop élevé car les butées à billes encaissent mal les hauts régimes de rotation.
Ses deux cages ne sont pas identiques.
L'une a un diamètre intérieur de 5mm et est dès fois marquée "OUT".
Elle se monte coté vis, à "l'extérieur" de l'embrayage.
L'autre a un diamètre de 5.2mm et est dès fois marquée "IN".
Elle se monte coté roulement vers l'embrayage.
On voit bien que son alésage est plus grand que le diamètre du guide de butée :
Après avoir fait plusieurs essais et vérifié que tout était en place, il faut monter la vis de bout de vilebrequin à la frein-filet.
Attention, il ne faut pas trop en mettre sinon la frein-filet peut couler dans les roulements et les bloquer (!)
Ce que je fais ; j'utilise une clé de 1.5mm enduite de frein-filet pour en déposer une goutte à l'intérieur du filetage en bout de vilo.
J'en mets très peu sur la vis elle-même.
Il n'y a plus qu'à serrer modérément :
Et c'est fini !
En tirant sur la cloche elle doit légèrement translater sur le vilebrequin de quelques dixièmes de millimètre (normalement 0.2mm avec les rondelles calibrées utilisées précédemment) :
Le moteur sur la voiture :
Astuce :
Il est souvent vendu des ressorts "HARD" ou "ULTRA HARD" pour embrayer à plus haut régime.
Plutôt que de les acheter, ajouter des rondelles calibrées (0.2mm) entre l'écrou de pression sur le ressort et le premier roulement de cloche.
Vous augmentez ainsi le jeu masselotte d'usure/cloche.
La masselotte d'usure doit parcourir une plus grande distance avant d'embrayer avec la cloche, l'embrayage colle à plus haut régime. ;)
Il ne faut cependant pas trop abuser des régimes d'embrayage élevés.
Comme je le disais plus haut ils tuent les roulements d'embrayage.
Cet artifice est à utiliser avec des moteurs d'entrée ou de moyenne gamme assez "linéaires" dans leur courbe de puissance/montée en régime.
Quasiment tous les moteurs (entrée-moyen-haut de gamme) tournent à plus de 40000RPM en pointe.
Les différences se situent au niveau de "l'agrément moteur".
Les "bons" ("bon" est ici un terme générique, je le mets entre guillemets car je ne vois pas trop les qualifier autrement) moteurs ont un couple hallucinant à bas régime et ont aussi de la puissance à haut régime.
Les associer à des embrayages trop serrés revient à se priver d'une partie de leurs excellentes caractéristiques (reprises à bas régime).
Tout dépend du moteur avec lequel l'embrayage fonctionne :
-> moins il a "d'agrément", plus il faut embrayer à haut régime pour trouver la puissance.
-> plus vous montez en gamme, plus un régime d'embrayage standard (à mi voir à bas régime) est conseillé.
Il y a un régime au dessus duquel, même avec un petit moteur, il ne sert plus à rien de monter.
Pas besoin d'explications complémentaires, cela se voit et "s'entend" au roulage.